屏黑了，車撞了，人沒了

　　出品|虎嗅汽車組

　　作者|李文博

　　編輯|周到

　　頭圖|視頻截圖

　　2022年，對中國乘用車市場來說，是一個非同尋常的年份。

　　這一年，整個行業先后經歷疫情、缺芯、原材料漲價、地緣政治震蕩等不利因素影響，整個市場長期在不穩定中努力尋找穩定，在不確定中奮力制造確定。

　　這一年，新能源汽車進入快速發展期。據全國乘用車信息聯席會統計，12月狹義新能源乘用車零售銷量預計70萬臺，同比增長47.4%，環比增長17.0%，滲透率31.8%，對傳統燃油車形成壓倒性優勢。

　　對消費者來說，最直觀的感受有兩個：路上跑得新能源汽車越來越多了；以新能源汽車為主角的新聞也越來越多了。剎車失靈，新車起火，無故鎖電，突然黑屏等事件屢屢發生。

　　下面，我們就對2022年發生過的新能源汽車圈的重大事件進行一番盤點，這些事件中的絕大多數直到今天都沒有任何官方調查結果公布，將它們編入《2022年新能源汽車懸案合訂本》再合適不過了。

　　電動車，怎么老撞

　　今年7月22日上午，知名藝人林志穎在中國臺灣省桃園蘆竹駕駛白色特斯拉Model X在一路段處掉頭，隨后車輛突然加速，電光火石間撞上電線桿，隨后起火。從現場照片來看，車輛發生劇烈起火，待火撲滅后，車身已被燒掉半截。據警方確認，林志穎無酒駕情況，造成事故的具體原因還在進一步調查中。

　　針對此次林志穎駕駛特斯拉出車禍，特斯拉客服表示，“暫時不能確認起火原因，若遇到緊急情況，主副駕駛有機械開車門的裝置，可在斷電情況下強制解鎖車門，后排乘客可通過后備箱逃生?！痹摽头€表示，特斯拉駕駛位附近并無易燃材質。簡單來說，就是車撞了，跑不跑得掉純憑運氣，畢竟特斯拉是已經把逃生措施做到位了的。

　　截止2022年底，林志穎已從面部骨折、肱骨粉碎性骨折，腦部輕微受傷中恢復出院，返回家中調養身體。但這起特斯拉碰撞事故背后真正的原因，至今未公布，也不見有公布的打算。

　　無獨有偶，林志穎撞車后不久，一次類似的失控事件又發生在了潮州。

　　今年11月5日，一輛特斯拉Model Y在饒平縣公路上緩緩行駛時突然轉向公路開始狂飆，最終在路邊一根電線桿和一輛貨車的“幫助”下才完成停車。在此次事故中，這臺特斯拉狂奔了2.6公里，最高時速達到198公里，最終造成2死3傷。

　　據當事人陳述，當時自己準備靠邊停車，踩制動踏板時發現很硬，踩不下去，無法停車，按下P檔也沒有反應，只好繼續往前行駛，向左打方向。不料車輛駛上水泥路面后突然加速，中途猛踩剎車但毫無作用。交警排除酒駕、毒駕情況。對于此次事故發生的原因，車主認為是特斯拉剎車失靈導致的，但特斯拉客服回應稱車主全程沒有踩下剎車的動作：車輛電門被長期深度踩下，并一度保持100%；全程沒有踩下剎車的動作；駕駛期間駕駛員四次短暫按下P檔按鈕，又快速松開，同時制動燈也快速點亮并熄滅。在雙方各執一詞中，這起車輛失控事故的責任方到底是誰，至今尚未有定論。

　　不只是特斯拉，中國本土造車新勢力在駕駛輔助安全這件事上，也事故頻發。

　　今年8月10日，寧波一輛小鵬P7在高架路行駛時，一頭撞上了正在緊鄰中央隔離帶最內側車道處理車輛問題的事故車輛，車后方黑衣男子被撞飛后摔在路上，故障車被撞出至少6至7個車位距離后兩車才停下。事故致一人死亡，被撞車輛損傷嚴重，小鵬P7車頭發生劇烈變形。

　　小鵬P7駕駛員表示，發生車禍前開啟了車輛的LCC車道居中輔助功能，以80公里車速巡航，但車輛預警提示系統在當時的場景下“完全沒識別”。此次事故幾乎與今年4月的事故如出一轍，彼時小鵬車主鄧先生發布視頻表示，在國道上開啟輔助駕駛系統行駛十幾公里后，前方道路出現一輛側翻車輛，自己駕駛的小鵬 P7 沒有任何報警和減速，直接撞了上去。

　　對此，小鵬汽車給出的答復是“初步判斷為車主使用ACC+LCC（自適應定速巡航&車道居中保持功能）過程中，沒有保持對車輛前方環境的觀察并及時接管車輛所致。經當地交警部門調查判定后，結論亦符合上述情況?！?/p>

　　與特斯拉強硬的態度相比，小鵬汽車確實和風細雨了不少。但在一次次血的代價的之后，作為用戶的我們還是應該盡快樹立這樣一個堅定的價值觀：無論車企再怎么大力宣傳自家的車具備這種那種的“自動駕駛”能力，現階段的駕駛安全第一負責人都應該是自己。畢竟一旦出了事故，車企就會掏出厚厚的用戶手冊和無情的法務來推卸責任，規避風險，且車企所謂的“全力配合”并不能讓因此已經產生嚴重傷害或死亡的生命復原，最終都是用真金白銀支持車企的用戶抗下了一切。

　　鎖得住電，鎖不住心

　　相比燃油車，純電動汽車的整車電子電氣架構進行了大幅更新，讓遠程更新這一燃油車時代幾乎無法實現的功能，開始真正走入尋常百姓家。

　　但遠程更新是一把雙刃劍，它的確可以讓一臺車常用常新，甚至每個月都能有不同的用車體驗。但同時，它也給車企留下了鉆空子操作的后門。以前車輛有問題，需要開到4S店實體線下解決，如今可以在用戶完全不知情的情況下，對一項或多項功能進行修改，甚至連電動車最核心的“電量”也能遠程操控。

　　今年3月，有大量用戶表示，威馬汽車在給車主進行免費檢測車輛的過程中，在不告知車主的前提下對車輛進行“鎖電”操作。其操作是改寫電池管理系統（BMS），重新定壓動力電池的電壓范圍，限制電池的充電上限和放電總電量。一番操作后，許多威馬用戶發現續航里程變短，且無法把車充到滿電了。

　　一位車主表示，之前充電都能充到70度左右，但在檢查后只能充到48度左右了，整體續航里程也比之前縮短了幾十公里。另有大部分車主吐槽，自己的車在免費檢測后，續航從原來的350公里降到260公里，與購買時宣稱的400公里相差甚遠，非常影響日常使用。

　　隨后，威馬因鎖電行為在廣東“3·15”晚會被點名。據檢查報告描述，正常續航里程的車和此次送檢的三輛威馬EX5之間的SOC最低值相差了20%，雖然車輛充滿時都顯示100%，但檢測機構通過使用解碼器讀取的數據顯示，送檢車輛的實際電量只有89%，最大差值大概有6-7度，有被人為刻意調低電池容量的可能。

　　針對鎖電事件，威馬汽車從未給出過官方回復，也拒絕和車主進行溝通，只是反復表示相關車輛的檢測結果“一切正?！?。

　　在用戶不知情的前提下，偷偷鎖住電量上限，威馬不是第一家，也不是最后一家。

　　比如廣汽豐田就曾在未經車主允許的情況下，對2020年6月份之前生產的廣汽豐田iA5車型通過后臺OTA的動作，手動認為降低電池可用容量：整車電池容量減少7.8kWh，導致續航里程縮短60-70公里。

　　與威馬類似的是，廣汽豐田在事發后也未作出官方回應，把頭埋進沙子成了車企應對鎖電質疑時的最佳手段。包括上汽榮威ERX5、北汽新能源EX360、EU5等車型均被曝出過未經用戶允許的情況下進行鎖電。作為一臺電動汽車上價格最高的零件，召回更換動力電池意味著更高的成本，鎖電可以“大事化小”。

　　事實上，用戶并不厭惡遠程車輛功能更新這件事，畢竟這是汽車智能化的重要表征。用戶無法接受的是車企在不告知的前提下私自進行鎖電，侵犯知情權的同時，還讓車輛充電充不滿、續航里程縮短，降低用戶體驗。

　　好在，國家已經開始行動：2020年11月，國家市場監管總局對車企進行汽車OTA備案做了規范，要求生產企業對已售車輛進行OTA時，無論是否涉及消除產品缺陷，都要向市場監管總局質量發展局備案。

　　去年6月，國家市場監管總局再次發布了《關于汽車遠程升級（OTA）技術召回備案的補充通知》，對于車企進行汽車OTA備案做了進一步規范。要求對OTA升級的類型、升級目的、升級推送策略、升級失敗處理機制以及升級是否需用戶確認和通知用戶方式等詳細的內容填寫，此舉對車企的OTA服務流程做了進一步管理與規范。

　　我們雖然不能下定論說從今往后再也沒有車企會偷偷摸摸OTA來修復本應在出廠前解決的瑕疵，但至少這些車企在推送前，要花時間思忖下頭上懸著的這柄達摩克利斯之劍，會不會直接落下來，刺穿自己。

　　黑屏而已，又不是不能開

　　我們都知道，傳統車企造車機不靠譜，但像大眾ID．電動車如此不靠譜的，確實也不多見。

　　今年11月開始，大量南北大眾ID．系列車主反應自己的車機系統頻繁出現黑屏、斷網、無法啟動等問題，出現該情況的車型包括上汽大眾ID.4 X、ID.6 X和ID.3等。為此，車主們還給上汽大眾寫了一封集體維權公開信，信中提到的故障包括：車機頻繁斷網，各種故障碼隨機出現，導航和carpaly功能無法使用，娛樂系統宕機，車機經常無故重啟，大小屏幕雙黑，所有行車信息消失（包括時速、電量、動能回收、自動駐車、空調、駕駛輔助、故障提醒、導航及娛樂系統等信息），智能輔助駕駛功能失效等。

　　事實上，這不是大眾ID．系列電動車的車機第一次出現大面積問題。早在2021年，大眾ID．系列車型的“雙黑屏”“斷網”“故障碼頻出”等問題便常有發生，涉及包括ID3、ID4、ID6系列。比如一位消費者于2021年6月購買了上汽大眾ID.4X極智長續航版，使用過程中車輛先后出現斷網、無時間顯示、大屏幕黑屏以及雨刷異響等問題。今年11月，該車首次出現小屏黑屏現象，當日，車輛再次出現大小雙屏黑屏。

　　針對車主投訴，上汽大眾通過官微給出了解決方案：車主可通過長按顯示屏電源、重啟車輛這兩種措施，自主恢復屏幕顯示。如以上方法不能恢復，用戶可以選擇就近的授權經銷商進行全面檢查和故障排除。

　　這樣簡單粗暴的解決方案并未得到用戶首肯，反而引發了更廣泛的一輪吐槽。許多用戶表示，這不就是毫無技術含量的“重啟大法”嗎，這樣治標不治本的操作被官方認定為解決方案，證明了兩件事：第一，大眾的軟件能力確實拉胯，且短時間內沒有提升的可能；第二，大眾確實不把電動車用戶當正常人看待，不然也不會用“重啟”來糊弄用戶。

　　相比南北大眾的遮遮掩掩，大眾集團新CEO托馬斯?謝弗（Thomas Schafer）倒是很實誠，在接受媒體采訪時坦承大眾車機信息娛樂系統的確很糟糕，現有的MIB3系統，在設計過程中存在錯誤，并承諾未來兩年將持續更新，改進不僅限于軟、軟硬件。

　　但花兩年時間來解決這些本不該出現的軟件問題，讓大眾在中國智能電動汽車“終極內卷”的戰場上，很難再謀得一席之地。如今，無論是歷史悠久的百年車企，還是剛越過生死線的新造車，眼前的挑戰都是如何贏得用戶的心，這與企業創立時間的長或短沒有關系，交付給用戶產品的成熟度才是王牌。車機出現問題不可怕，可怕的是出現問題后用降智的辦法來應付用戶，得過且過，而不是自我審視，快速補齊智能化短板。

　　用戶不是傻子，把用戶當傻子的車企，才是真傻子。

　　寫在最后

　　中信證券在最新的研報中指出，汽車智能化配置是車企產品實現差異化的重要方向，智能駕駛、智能座艙、智能底盤以及智能化內外飾等系統具有顯著的增配趨勢。根據國家發展改革委數據，2025年中國智能汽車有望達到2800萬臺，滲透率達82%。這也正好符合了“智能新能源汽車競賽的上半場是電動化，下半場是智能化”的行業判斷。

　　正如中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒所言，汽車行業未來面臨巨大的機遇與挑戰，迫切需要發揮超大規模市場優勢，圍繞智能網聯新生態，迎接汽車百年變局新局面的到來。

　　2022年，中國智能電動汽車的蓬勃發展，讓整個乘用車市場結構發生了重大變化，也讓消費者的購車標準隨之變化。根據汽車之家研究院的數據，目前國內配置L2級以上智能駕駛水平智能電動車的銷量占比，已超過整體新能源汽車市場的一半。在銷量排名前30的新能源車系中，有22個車系包含智能電動車型，15個車系的智能電動車型銷售超過該車系銷量的一半。

　　對很多消費者來說，2022年買一臺智能電動汽車還有些猶豫，希望2023年這些智能電動汽車的糟心事兒能少一點，讓大家在2023年做消費決策時，能少些遲疑，多些果斷。

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責任編輯：韋子蓉